Lichttechnische Fahrerassistenzsysteme der Zukunft passen ihre Lichtverteilung nicht nur automatisch den Straßen- und Wetterverhältnissen, sondern auch der jeweiligen Verkehrssituation an. Sie basieren auf dem Zusammenspiel von bildgebenden Sensoren, leistungsfähiger Software zur Bildverarbeitung und modernster Lichttechnik. Zwei Beispiele für neue Ansätze:
Von Hella kommt das erste per Bilddaten gesteuerte lichttechnische Fahrerassistenzsystem, dass eine adaptive Hell-Dunkel-Grenze (aHDG) bietet. Das System stellt die Reichweite der Advanced Frontlighting System (AFS)-Scheinwerfer automatisch stets so ein, dass eine optimale und damit möglichst weitreichende Sicht für den Fahrer gegeben ist. Dies wird durch eine Anpassung (Adaption) der Scheinwerferreichweite an vorausfahrende oder entgegenkommende Kraftfahrzeuge erzielt.
Dadurch endet das Abblendlicht nicht wie heute üblich bei etwa 60 – 70 Metern im Mittelbereich der Straße, sondern kann auf bis zu 200 Meter erhöht werden.
Neben der maximal möglichen Sichtweite für den Fahrer ist gleichzeitig eine Blendung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen, da der Scheinwerferkegel stets an deren Fahrzeugen endet. Wenn das Bildverarbeitungssystem keine Verkehrsteilnehmer detektiert, kann das System dem Fahrer Licht bis hin zum Fernlichtniveau bereitstellen. Sobald die Kamera bis zu einer Entfernung von zirka 800 Metern andere Verkehrsteilnehmer erkennt, wird die Reichweite der Scheinwerfer innerhalb von Millisekunden entsprechend angepasst.
Bei BMW untersucht man – eingebunden in das Forschungsprojekt AMULETT (Aktive mobile Unfallvermeidung und Unfallfolgenminderung durch kooperative Erfassungs- und Tracking-Technologie) – die Möglichkeiten einer sogenannten Car-2-X-Kommunikation. Dazu vernetzen die Forscher bordautonome Systeme zur Fahr-umfelderfassung mit der Kommunikation zwischen Fahrzeug und einem Transponder, den beispielsweise ein Fußgänger oder Radfahrer zu seinem – künftigen – besseren Schutz bei sich trägt. Bei dieser kooperativen Sensortechnologie tauscht das Fahrzeug per Funk Daten mit dem Amulett, einem aktiven RFID-ähnlichen Element (Radio Frequenzy Identification), das in Zukunft auch in einer Schultasche, einem Mobiltelefon oder an einem Fahrrad untergebracht sein könnte, aus. En détail sendet dabei der Transponder auf den Abfrageimpuls des Fahrzeugs eine Identifikationsnachricht aus. Damit wird eine Positionsbestimmung möglich. Aber nicht nur das: Damit ist auch die eigene Zuordnung als verletzlicher Verkehrsteilnehmer möglich.
Und dies selbst dann, wenn der Träger für den Autofahrer noch nicht sichtbar ist, wie hinter parkenden Autos oder hinter Hecken, Bäumen etc.
Gedacht wurde aber nicht an den Schutz der Person selbst, sondern auch an seine Anonymität. Entsprechende, nach dem Zufallsprinzip ablaufende Wechsel der Frequenz und deren Sendedauer, machen eine Zuordnung des Senders zum Träger unmöglich.
