Sechs Monate Lieferzeit waren der erste Wermutstropfen.
Zum Laden genügt daheim – möglichst in einer Garage, damit das Auto nicht nur im Winter über Nacht nicht völlig auskühlt – eine Schuko-Steckdose mit 230 V und 2,5 kW Anschlussleistung. Eine Wallbox, bei der sich an den Dreiphasen-Wechselstrom mit 400 Volt Ladeleistungen bis zu 22 Kilowatta (kW) erzielen lassen, würde zwar die Ladezeit deutlich verkürzen – der Strom aus der Photovoltaik-Anlage (der für 11 Cent/kWh ins Netz abgegeben werden kann) würde aber für die schnelle Ladung nicht reichen und zusätzliche Leistung müsste für 24 Cent/kWh aus dem Netz bezogen werden.
Aufladen unterwegs ist schon aufwändiger: Zuerst gilt es, eine »schnelle« DC-Ladesäule – derzeit nur etwa 1.400 in Deutschland – per App oder Ladeatlas und dann auch vor Ort zu finden. Dann sollte die Ladestation funktionieren und nicht bereits besetzt sein. Schließlich muss man den Stromfluss per App, Telefon oder passender Ladekarte aktivieren und zuletzt auch unbar bezahlen können.
Die im NEFZ-Test ermittelte Reichweite ist in der Realität nur bei entsprechender Fahrweise zu realisieren und man sollte die letzten 20 Prozent nur nutzen, wenn die nächste Lademöglichkeit garantiert ist. Viele Stationen geben auch nicht die angeschriebene Maximal-Leistung, sondern oft nur die Hälfte davon ab. Außerdem dauert der Ladevorgang für das letzte Fünftel der Kapazität nochmals etwa so lange wie vorher die halbe Ladung von 30 auf 80 Prozent.
Wird nach Ladezeit oder pro Ladevorgang abgerechnet, ergeben sich abhängig von Ladeleistung, Batteriekapazität und Füllstand unterschiedliche Preise – bis zu 1,25 Euro für die Kilowattstunde! Gemäß Eichrechtskonformität muss seit dem 1. April der Strom nach kWh gemessen werden. Die Preise wurden dadurch aber kaum günstiger. Nur bei 5.000 »bevorzugten Partnern« von »Get Charge« gibt’s Wechselstrom für 0,29 Euro und Gleichstrom für 0,39 Euro pro Kilowattstunde. Ansonsten kostet Normal- oder Schnellladen einheitlich 0,89 Euro/kWh.
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Fahrspaß und Stromsparen schließen sich aus
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Im Modus Eco+ ist nicht nur die Leistung des 100-kW-Elektromotors auf die Hälfte und die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h reduziert – auch Klimaanlage und Heizung sind ausgeschaltet. Ausschalten sollte man den e-Golf auch nur in der P-Stellung des Automatik-Getriebes – sonst signalisiert die gelbe EPC-Kontrollleuchte „Motorsteuerung ist gestört“ und das Auto lässt sich nicht mehr starten. Die Betriebsanleitung empfiehlt da nur „Elektroantrieb umgehend von einem Fachbetrieb prüfen lassen“.
Fazit: Insgesamt eignet sich der e-Golf eher als Zweitwagen im Umland einer Stadt und weniger für zeitraubende Fernstrecken. Wenn man außerdem preisgünstigen Strom aus eigener Photvoltaik statt von teueren Schnelllade-Stationen verwenden oder öfter kostenlos laden kann, dann lohnt sich der Einsatz auch finanziell und nicht nur wegen »lokaler CO2-Freiheit«.
Fotos Karl Seiler
