Vier Türen, Lenkrad, Pedale – alles wie gehabt. Wer zum ersten Mal den Peugeot iOn entert, ist baff, wie konventionell der kleine Franzose aussieht und funktioniert. Das soll die Zukunft sein? Antriebs-Skeptikern, die mit «E» nichts am Hut haben, sei gesagt: Elektroautos sind auch nur Autos und nicht etwa komplizierte Vehikel für grüne Technik-Nerds oder Öko-Aktivisten. Im Gegenteil: Kein Schalten, weder rauf noch runter, simpler geht Vortrieb nun wirklich nicht.

Dreht man den Schlüssel um, leuchtet nach kurzer Gedächtnis-Sekunde links im übersichtlich möblierten Cockpit das Wörtchen «READY» auf. Betriebsbereit. Es kann losgehen, ohne den kleinsten Mucks. Große Digitalzahlen zeigen das Tempo an. Nach nicht einmal sechs Sekunden steht eine 50 im Display. Dank seiner 180 Newtonmeter, die E-Motoren-typisch ab dem ersten Kontakt zum Gaspedal anliegen, zieht der kleine iOn vom Start weg flott los. 49 kW (67 PS) leistet der 3,48 Meter lange Stromer. In der Stadt wuselt er leichtfüßig allen davon, die es nicht bewusst auf ein Ampelrennen anlegen. Das macht großen Spaß und vermittelt einem en passant das gute Gefühl technischer Überlegenheit.

Einsteigen, starten, losfahren

130 km/h gibt Peugeot als Vmax an. Wer die auf der Autobahn ausreizt, wird Zeuge, wie sich die 16 Balken der Tankanzeige (Zapfsäule mit Ladekabel) im gefühlten Fünf-Minuten-Takt in Luft auflösen. Die angegebene Reichweite von 150 Kilometern, im täglichen Stadtverkehr mehr als ausreichend, schrumpft bei forscher Fahrweise rapide zusammen. Gleiches passiert bei anhaltenden Minusgraden. Frost und Batteriepower, das verträgt sich einfach nicht. Reichweiteneinbußen von bis zu 47 Prozent hat das PS-Fachblatt «auto, motor und sport» bei extremer Kälte ermittelt. Eine große Karriere in Nordskandinavien bleibt iOn & Co somit verwehrt.

Geht der Strom zur Neige, bittet das blau unterlegte «Charge»-Feld (zu Deutsch: «laden») im Zentralinstrument zur nächsten 230-Volt-Haushaltssteckdose. Für Eigenheimbesitzer kein Problem, für Szeneviertelbewohner schon. Abhilfe schaffen sollen öffentliche Ladestationen. Aber die zu finden, bedarf derzeit noch akribischer Vorbereitung im Internet – oder der lokalen Nähe zu Vorzeigeprojekten großer Energieversorger, wie es sie zum Beispiel in Berlin, München und weiteren Großstädten gibt.

Der Ladevorgang selbst könnte simpler nicht sein: Ein Ende in die Steckdose, eins (Spezialstecker) in den iOn, dann fließt der Saft, der uns künftig mobil machen soll. Falsch anschließen schließt sich aus, ein scheinbar narrensicheres System. Sechs Stunden dauert es, bis die iOn-Akkus wieder zu 100 Prozent aufgeladen sind. Für den Schnellladevorgang (80 Prozent) reicht eine ausgedehnte Kaffeepause (30 Minuten).

Die Kosten

36 Monate lang soll der iOn seine Besitzer glücklich und ihre Mobilitätsbilanz blütenrein, weil CO₂-frei, machen. Dann endet der Rundum-Sorglos-Leasingvertrag (inklusive Wartung), den Peugeot für 499 Euro netto im Monat mit iOn-Fahrern abschließt. Kaufen ist nicht bei der Löwenmarke. Bei den Mitstreitern schon: Citroën begehrt 35.165 Euro für den C-Zero, Mitsubishi 34.390 Euro für den i-MiEV.