Etwa ein Viertel der Toten im weltweiten Straßenverkehr sind Fußgänger. In Deutschland sind es „roundabout“ 15 Prozent. Selbst 12 Prozent aller Schwerverletzten waren als Fußgänger unterwegs. Vor allem bei älteren Fußgängern, so die jüngsten Studien-Ergebnisse, nehme das Risiko zu, als Fußgänger im Straßenverkehr „unter die Räder“ zu kommen.
Mit ein Grund, weshalb der Referent bei dem Thema „Grenzen des Autoverkehrs – Kehrseiten der Autoförderung“ zu der These gelangt, der „immer weiter wachsende Autoverkehr“ schade unserer Gesamtmobilität. Der „aggressive Autoverkehr“ zerstöre „vitale Urbanität“. Um mit Monheims Worten zu reden, „haben wir jetzt den Salat“: Der Klimawandel und die Energiekrise seien „die Quittung für unsere Ignoranz gegen offensichtliche Zusammenhänge vom urbanen und sozialen Leben, von der Empfindlichkeit unserer Ökosysteme, von der Verletzlichkeit der Menschen.“
Monheim ist ein bewusst „übertreibender“ Provokateur. Seine Thesen sind mitunter eher dazu geeignet, in Lethargie versunkene Entscheidungsträger wach zu rütteln, als ad hoc in die Tat umgesetzt zu werden. So forderte er auch beim vergangenen DVR-System „die Integration von Fuß- und Radverkehr und öffentlichem Verkehr im Umweltverbund.“ Monheim strebt die „kompakte, nutzungsgemischte Stadt der kurzen Wege“ an. Im Moment, so prangert der gebürtige Aachener an, seien solche Gedankenspiele bestenfalls noch Luftschlösser. Die Planungen für den Verkehrsraum der Zukunft müssten sich am Zusammenschluss der verschiedenen Mobilitätsformen orientieren. Zu Fuß gehen, Rad fahren, mit dem Bus fahren, Auto fahren: Das alles müsse viel besser aufeinander abgestimmt sein. Das gemeinsame Nutzen von Fahrzeugen oder Leihrädern, die Möglichkeiten zum Transport von Fahrrädern in Bussen und Bahnen. Dieses Planspiel könne sich „nur dann zu einer Volksbewegung entwickeln, wenn die betroffenen Systeme ausreichend dezentral und groß angelegt sind.“
Vor allem beim öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gebe es noch erhebliche Defizite: Das Haltestellennetz müsse dichter werden. Zudem müssten die Mobilitäts-Anbieter bisher kaum bekannte Alternativen wie „den Quartierbus, den Ortsbus, den Rufbus und den Stadtbus und mit kleinen und mittleren Fahrzeugen“ offensiv entwickeln. Zudem, so Monheim, kümmere sich der ÖPNV viel zu wenig „um das weitere Haltestellenumfeld.“ Eine zunehmende Verkehrsberuhigung wäre „ein wesentliches Element der ÖPNV-Förderung“. Beispiele, wie man solche Vorhaben in die Tat umsetzen könne: die Bahnhöfe, die unmittelbar an erweiterte Fußgängerzonen angrenzten.
Monheim geißelt vor allem die fast ausschließliche Nahmobilität mit dem eigenen Auto. Stop-and-go, Kaltstart, andauernde Beschleunigungs- und Bremsmanöver: das alles seien Parameter, bei denen besonders viel Kraftstoff verbraucht und Schadstoffe emittiert würden. Privat-Pkw würden zudem unnötige Parkfläche belegen, das Verhalten ihrer Besitzer sei mitunter frech und anmaßend. Nach dem Motto: „Reg Dich nicht auf, ich bin ja gleich wieder weg.“
Die allgemeine Verkehrspolitik, das ist zumindest die Auffassung Monheims, wolle „all diese Ärgernisse und Paradoxien“ nicht sehen. Deren Vertreter und Entscheidungsträger neigten dazu, „immer nur den Transitverkehr, den Durchgangsverkehr und den Verkehr über mittlere und lange Distanzen mit dem Auto wahrzunehmen.“ Was dann in einem unverhältnismäßig hohen Ausbau von Hauptverkehrsstraßen, Umgehungsstraßen und Autobahnen münde. Eine gesunde und effiziente Nahmobilität sowie ein wirksamer Umweltverbund seien die einzigen Möglichkeiten aus dem Dilemma herauszukommen. Nur im überlegten und aufeinander abgestimmten Miteinander verschiedener Mobilitätssysteme sei letztendlich ein „Wohnen und Leben in einem gesunden Wohnumfeld“ zu bewerkstelligen. Die Menschen müssten wieder „Lust auf öffentlichen Raum und vitales Straßenleben haben.“
Schöne „neue alte Welt“ also oder doch nur gut gemeinter Trugschluss? Die Zukunft wird es uns lehren.
