Friedrich Rometsch arbeitete zuerst beim Edel-Karosseriebauer Erdmann & Rossi und baute ab 1924 in einer eigenen Werkstatt vornehmlich Opel-Modelle zu Kraftdroschken um. Nach dem Krieg beschränkte er sich zunächst auf Fahrzeug-Reparaturen. An den Um- oder Neubau von kompletten Karosserien dachte der Firmengründer zusammen mit seinem Sohn Fritz erst wieder, nachdem 1949 als technischer Leiter Johannes Beeskow angestellt wurde. Der war ab 1933 bei Erdmann & Rossi für den Bau von Luxus-
Karosserien verantwortlich gewesen. Seine erste Arbeit bei Rometsch war ein viertüriges Käfer-Taxi, das wir im KÜS-magazin 49 vorstellten.
Gleichzeitig entstand als Sportcabriolet oder Coupé das Modell Beeskow: Ein flacher Zweisitzer mit drittem, quer eingebautem Notsitz und hinten angeschlagenen Türen. Weil die schmale Aluminium-Karosserie die Vorderräder des unveränderten Käfer-Fahrgestells nicht genügend überdeckte, entwarf Beeskow waagrechte Elemente über den vorderen Radausschnitten.
Wegen der gewölbten Seitenansicht nannten die Berliner den Typ Beeskow liebevoll „Banane“.
Die Karosserie wurde bei Rometsch komplett von Hand gefertigt. Die benötigten Teile schnitt man aus 1,2 Millimeter starken Aluminiumblechen aus. Anschließend wurden sie einfach über ein Holzmodell getrieben oder auf einem Sandsack aus Leder mit einem Kugelhammer bearbeitet. Die einzelnen Blechteile wurden dann auf dem Modell überlappend gelegt, an einem parallelen Riss gerade abgeschnitten und im Schraubstock eingespannt oder miteinander verpunktet. Ohne Flussmittel oder Zusatzstoff verschweißte man die Aluminiumstücke miteinander. So gelang es relativ einfach, gerundete Geometrien passgenau herzustellen. Außer den Holzmodellen investierte die Firma Rometsch kaum etwas in den Karosseriebau. Um ein befriedigendes Äußeres zu einem günstigen Preis zu realisieren, wurden Teile von anderen Fahrzeugherstellern verwendet. So nutzte man erst runde Ford- und später kantige Fiat-Rückleuchten. Lediglich die Windschutzscheiben wurden selbst angefertigt und wegen Verzugs war oft mehr als die Hälfte Ausschuss. Seitenscheiben und Fensterheber waren wiederum Serienteile aus dem Katalog. Die Rückscheibe wurde aus warmverformbarem Plexiglas gefertigt.
Weil Volkswagen keine Fahrgestelle an Rometsch lieferte und Berliner VW-Händler keine Bestellungen von Rometsch-Mitarbeitern annehmen durften, mussten komplette VW Käfer für 4.600 DM zuzüglich Kaufspesen bei westdeutschen VW-Händlern beschafft und nach Berlin transportiert werden. Obwohl die Karosserie z.B. zum Umbau von Kübelwagen und zur Reparatur von Unfallwagen für 1.950 DM weiterverkauft werden konnte, kostete ein Fahrgestell effektiv schon 2.850 DM. Weitere 2.300 DM fielen für das Material, darunter neue Weißwandreifen, an. Den Preis für den Beeskow hatte Friedrich Rometsch 1950 auf dem Genfer Autosalon (angeblich nach einem Blick auf den Porschestand) mit weniger als 9.000 DM festgelegt und in den folgenden Jahren auch nicht mehr angehoben.
Obwohl ab 1955 der VW Karmann Ghia (Typ 14) als Coupé für Volkswagen in Osnabrück gebaut wurde und ab Werk nur 7.500 DM kostete, wagte sich Rometsch an ein neues Fahrzeug auf Käfer-Basis. Das Design stammte vom Berliner Stilisten Bert Lawrence und der niedrige Zweisitzer mit Panorama-Frontscheibe, gepolstertem Armaturenbrett, Heckflossen und meist zweifarbiger Lackierung trug auch dessen Namen.
Bis 1956 bauten bei Rometsch 34 Mann pro Monat etwa vier Autos und die Löhne machten rund zwei Drittel der Kosten aus. Bevor die Produktion des Lawrence anlief, kam Günther Kaulmann zu Rometsch. Er hatte bei Buhne in Berlin Karosseriebau gelernt, später in dem Betrieb mit 100 Mitarbeitern alle Konstruktionen und Kosten-Kalkulationen verantwortet. Bei Rometsch sollte er die Fertigung der Fahrzeuge rationalisieren und stellte bei einer Nachkalkulation fest: Je nach Jahr entstand bei jedem Typ Beeskow ein Minus zwischen 2.000 und 3.500 DM. Diese Verluste waren nur tragbar, weil Karosseriereparaturen den Hauptumsatz ausmachten und dieser Bereich von der werbewirksamen Fahrzeugproduktion profitierte.
Nachdem Kaulmann ein Akkordsystem einführte, stieg die Arbeitsproduktivität enorm. Während 1956 zwei Vorderkotflügel bei einem Stundenlohn von 2,25 DM zusammen 222 DM Lohnkosten erforderten, kosteten sie 1958 auf dem Höhepunkt des Akkordsystems nur noch 60 DM und der betreffende Mitarbeiter erhielt effektiv 9,80 DM pro Stunde. Gleichzeitig bauten elf Mann fünf Autos pro Monat. Dabei war der „alte“ Typ Beeskow – den sogar Gregory Peck und Audrey Hepburn fuhren – in den USA weiterhin gefragt, während der „amerikanisch“ anmutende Lawrence sich dort als praktisch unverkäuflich erwies. In Deutschland war es umgekehrt, aber insgesamt war die Zeit für Designer-Autos in Kleinserie einfach vorbei. Den Schlusspunkt setzte dann 1961 der Mauerbau: Die Hälfte der Facharbeiter, die Aluminiumkarosserien von Hand fertigen konnten, kamen bis dahin aus dem Berliner Osten.
Traugott Grundmann begegnete erstmals als Phantom-Fluglehrer in den USA einem Rometsch-Coupé – und hielt es für einen umgebauten Karmann Ghia. Als er 1980 nach dem Einstieg ins Dachdecker-Geschäft seines Schwiegervaters Karl Junker mit dem Sammeln von frühen Porsche- und Volkswagen-Modellen begann, wandte er sich bald auch Sonderkarosserien auf VW-Basis zu und erwarb seinen ersten Rometsch. Als die Firma Rometsch im Jahr 2000 auch den Geschäftsbereich Unfallinstandsetzung aufgab, übernahm Traugott Grundmann zusammen mit seinem Sohn Christian das verbliebene Inventar aus der früheren Sonderkarosserien-Fertigung.
Den Neubau einer eigenen Museumshalle für inzwischen sieben Rometsch-Klassiker regte dann der Hannoveraner Einrichter Anand Steinhoff an. Dank seiner innenarchitektonischen Leistung sind nicht nur „die größte Rometsch-Sammlung der Welt“ sondern auch die historische Büroeinrichtung, alte Werkzeuge und ein Zeichenbrett mit Originalskizzen von Bert Lawrence zu sehen.
Besuchstermine gibt es auf Anfrage bei Christian Grundmann unter Tel. 051 52 – 52 66 70 oder E-Mail kiki@bugnet.de.
