Gelingen sollte das mit der Einführung der Hydractive-II-Technologie. Der Hersteller selbst erklärte dies folgendermaßen: Die konventionelle, hydropneumatische Federung wurde mit einer zusätzlichen Dämpfung pro Achse ausgestattet, die über Magnetventile im normalen Kreislauf mit einer Dämpfung pro Federungszylinder aktiviert werden konnte. Dadurch ließen sich ein flexibler und ein sportlicher Zustand der Flexibilität und Dämpfung der Federung definieren. Sensoren ermöglichten es dem Computer, je nach Fahrsituation zwischen den beiden Modi zu wählen. Eine solche Wahl, heute in zahlreichen Volumenmodellen selbstverständlich, war seinerzeit etwas Besonderes.
Der Vorläufer: Citroën BX
Vorausgegangen war dem Xantia der BX, seit 1982 und noch bis 1994 produziert, also ein Jahr lang parallel zum Xantia. Ein Modell mit, für Citroën ungewöhnlich kantiger Karosserie, aber modelltypischer Exzentrik. Die zeigte sich vor allem an den Bedienungselementen im Innenraum, futuristisch gestaltet und nicht eben intuitiv zu bedienen. Erst in späteren Jahren wichen sie einer konventionellen und einfacher zu bewältigenden Instrumentierung.
Xantia-Nachfolger wurde 2001 der erste C5. Mit viel Komfort und wenig Exzentrik und eher rundlichen als eckigen Formen. Der C5 ist es auch, der die Marke mit dem Doppelwinkel ins Zeitalter des Elektroantriebs führt – seit 2022 als C5 X und zusätzlich in einer robuster gestalteten Variante, wie sie bei Citroën »Aircross« heißen.
Spuren des Xantia finden sich auch hier. So gibt es für den C5 X als Hybrid eine eigene »Comfort Active«-Federung. Und die Wahl zwischen vier Fahrmodi – soll es »Sport« sein oder »Komfort«, »Hybrid« oder rein »Elektrisch«? Der Xantia selbst ist heute eher selten im Straßenbild zu finden – was sich mit der Anwärterschaft aufs H-Kennzeichen vielleicht ändern wird.
Xantia 4×4 Turbo 1996
Xantia Interieur 1996
Xantia HDi nach Modellpflege 1998
