In einem ganz entscheidenden Punkt unterscheiden sich die Menschen in ihrer Hast auf unseren Straßen und Schienen mitunter exorbitant: Wer im Auto unterwegs ist, hat eine Art geschützten Raum um sich. Auch wenn dessen Belastbarkeit natürlichen physikalischen Grenzen ausgesetzt ist. Doch es gibt auch die sogenannten ungeschützten Verkehrsteilnehmer. Fußgänger, Kinder, Behinderte, ältere Menschen. Personen, die an der allgemeinen Mobilität teilhaben wollen, aber aus unterschiedlichsten Gründen bei deren Ausübung eingeschränkt sind. Mit deren Bedürfnissen befasste sich das Presseseminar des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) im Sommer.
Unter den vielfältigen Aspekten, die die Problematik des ungeschützten Verkehrsteilnehmers betrifft, spielen aus technischer Sicht Brems-Assistenzsysteme eine immer bedeutendere Rolle. Es geht dabei um Automobile, die auf herannahende Fußgänger und deren Verhalten auf die unterschiedlichste Art und Weise reagieren, vom eindringlichen akustischen oder optischen Warnen bis selbstständigen Eingreifen anstelle des Fahrers. Notbremsassistenz-Systeme können Vieles verhindern, sie führen aber auch aufgrund ihrer Komplexität und der sich ständig ändernden situativen Heraus-forderungen zu großen Diskussionen.
Professor Andre Seeck von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BaSt) ist das, was man einen Insider auf diesem Gebiet nennt. Das betrifft nicht nur seine Kernkompetenz als solche, sondern auch die Fähigkeit, den wissenschaftlichen Hintergrund in theoretischer und praktischer Natur zu illustrieren. Einen besseren Referenten als Seeck, der sein Wissen, aber auch mitunter seine Skepsis in ebenso anschaulicher wie bildhafter Sprache weiter gab, hätte der DVR für dieses Thema nicht finden können.
Aktueller Hintergrund: Ab 2016 sollten Pkw sofort vollautomatisch bremsen können, wenn sich ein Fußgänger auf der Fahrbahn befindet. Ist dies nicht der Fall, muss der betreffende Autobauer beim Sicherheitstest Euro NCAP eine schlechte Einstufung hinnehmen. Und das führt unweigerlich zu Ansehensverlust am Markt in einem heiß umkämpften Wettbewerb. „Die absolute Notbremsung muss künftig in wenigen Millisekunden erfolgen“, machte Seeck bei der Vorstellung der neuen Testanforderungen deutlich. Das System müsse auch verifizieren, ob sich auch wirklich eine Person auf der Fahrbahn befinde.
Die Macht von Euro NCAP wird immer größer, das wissen alle Automobilhersteller. „Bei Tempo 30 können Kollisionen mit Fußgängern technisch fast immer vermieden werden“, führte Seeck aus. Fast 95 Prozent aller Unfälle mit Fußgängern passieren innerorts. Dabei kollidieren Fußgänger zu 73 Prozent mit einem Pkw.
Die BaSt, so Seeck, habe die neuen Anforderungen bei unterschiedlichen Fahrzeugen bereits getestet. Dabei seien solche Systeme durchs Raster gefallen, die den Passanten lediglich mit einer Kamera erkennen. Wirkungsvoller erwiesen sich bei den Tests Fahrzeuge, die mit einer Stereokamera arbeiten und den Abstand zum Fußgänger per Radar messen. Der neue Euro NCAP-Test gilt zunächst nur für Unfälle im Hellen. „Wir entwickeln aber bereits Systeme der zweiten und dritten Generation, die per Infrarot- und Radarerfassung auch Unfälle in der Dämmerung oder bei Nacht vermeiden“, erläuterte Seeck. Vor allem ältere Fußgänger gingen fälschlicherweise oft davon aus, dass Autofahrer sie auch in der Dunkelheit erkennen könnten. In der letzten Stufe der Entwicklung sollen Fahrzeuge dann sogar selbstständig ausweichen, wenn eine automatische Notbremsung den Aufprall nicht mehr vermeiden kann.
