Die Wurzeln des Focus «RS», seine Herkunft, sein Ansinnen, werden schon allein beim bloßen Ansehen deutlich. Eine geballte, kompakte Wucht voller Dynamik, ein scheinbar geduckt lauerndes muskulöses Kraftpaket, das nur darauf wartet, endlich losgelassen zu werden. Tief heruntergezogene Seitenschürzen, dreieckige, jeweils mit RS-Emblem versehene Lüftungsöffnungen hinter den vorderen Radkästen, und zwei Lüftungsschlitze in der Motorhaube.
Der groß dimensionierte Diffusor wird von zwei verchromten Auspuff-Endrohren eingerahmt, an beiden Seiten der Heckschürze wird die Breite des Focus RS durch Lüftungsöffnungen unterstützt.
Die viel versprechende Optik setzt sich in einer ebensolchen unüberhörbaren Akustik-Symphonie fort.
Eine «Sound-Composer», eine Art Weiterleitungsrohr mit einer eingebauten Membran, leitet dabei das Schwingen der Ansaug-Gassäule in Richtung des Innenraums. Derart intensiv und scheinbar ungefiltert ist das sensitive Erlebnis eines für den Rallyesport konzipierten Fahrzeugs sonst nirgendwo zu erleben.
Diese Charakteristik setzt sich im Innenraum durch Recaro-Schalensitze, ein Dreispeichen-Lenkrad und eine glänzende Alu-Pedalerie fort. Dabei ist der Focus RS durchaus ein alltagstaugliches Fahrzeug, das trotz aller «Sport-Charakteristik» durch zahlreiche Ablagen, Verstell-Arretierungen und eine problemlose Bedienung einer kreuzbraven Diesel-Variante in nichts nachsteht.
Die gesamte Motor-Getriebe-Einheit stammt aus dem Focus ST, der Turbo macht mit 1,4 Bar mächtig Druck. Erst jenseits der Marke von 6.500 Umdrehungen packt der Begrenzer zu. 263 km/h sind in der absoluten Spitze der Tachoskala möglich. Eine erfreulich niedrige Untersteuerungs-Tendenz und eine gute Traktion erlauben auch das frühzeitige Herausbeschleunigen aus engen Kurven. Offiziell soll das Turbo-Aggregat 9,4 Liter konsumieren, also gerade mal ein Zehntel mehr als der um 80 PS schwächere ST. Was sicherlich machbar ist, den Spaßfaktor aber erheblich einschränken dürfte.
Zu einem Grundpreis von 33.900 Euro bietet Ford den Focus RS, der quasi jede Reißzwecke auf dem Fahrbahnbelag ungefiltert in den Innenraum weitergibt, als sensorisches Fahrerlebnis an. Im Vergleich dazu: Fronttriebler anderer Hersteller warten mit erheblich weniger Kraft und Fahrzeuge mit vergleichbarem Leistungsprofil mit Heck- oder Allradantrieb auf. Für alle Konkurrenz-Modelle aber muss der von derlei Extremsportlern faszinierte Kunde erheblich tiefer in die Tasche greifen.
