Hört sich prima an und passt auch gut zu den Bedürfnissen der Tourismusbranche, die sich angesichts von tiefschwarzen Wolken aus den Schornsteinen der Fähren oder Kreuzfahrtschiffen schon mal kritische Fragen ihrer Urlauber gefallen lassen muss. Aber anders als in der Automobilindustrie, die zu jeder gesetzlichen Vorlage zur Abgasregulierung rechtzeitig eine technische Lösung präsentiert, haben die Schiffsingenieure zu lange auf einen in Aussicht gestellten Aufschub der Verschärfungen gehofft und werden jetzt von den Beschlüssen überrollt.
So ist die Versorgung mit schwefelarmen Treibstoff nicht in jedem Fall gesichert, außerdem deutlich teurer. Argumente für die Alternativ-Methode, den Schwefeldioxid-Gehalt der Abgase durch Einsatz von Filtertechnik zu reduzieren, hier vor allem mit Abgaswäschern (engl. Scrubber). Aber der Einbau dieser Technik hat Konsequenzen, weiß Detlev Düwel vom Fährschifffahrts-Verband VFF. „Die Technik muss nachträglich installiert werden, wiegt viele Tonnen und ist mit jeweils einer Millionen Euro aufwärts immens teuer.“ Dazu müsse erst einmal für jeden Motor der Platz gefunden werden. Fähren haben typischerweise fünf bis sechs Antriebe. „Außerdem verändert sich der Tiefgang und das Seeverhalten der Schiffe.“
Da sind andere Ansätze konsequenter. So besitzt die 2011 gebaute finnische Viking Grace einen Antrieb mit Flüssiggas (LNG). Sie verkehrt im täglichen Liniendienst zwischen Stockholm und Turku. Gas-Turbinen treiben auch die dänische Katamaran-Fähre Mai Mols an. Die norwegische Fjordline setzt mit der MS Stavangerfjord ebenfalls auf LNG. Die deutsch/dänischen Scandlines freuen sich über rund 6,4 Millionen Euro Fördermittel der EU, um den Schadstoffausstoß auf der Route Puttgarden–Rødby zukünftig erheblich zu reduzieren. Das Geld wird für die Umrüstungen der Fähren „Prinsesse Benedikte“ und „Schleswig-Holstein“ verwendet, die herkömmliche dieselelektrische Antriebe mit einem Hybridsystem kombinieren sollen. Bei langsamer Fahrt oder während der Hafenliegezeiten produzieren die Dieselgeneratoren überschüssige Energie, die in Batterien gespeichert und bei Bedarf wieder abgerufen wird.
Die technischen Umwälzungen in Nord- und Ostsee sind nicht umsonst.
Die Zeche der grünen Welle zahlt letztendlich der Urlauber.
Düwel: „Die hohen Investitionen und laufenden Kosten führen zu einer Wettbewerbsverzerrung. In diesen Fahrgebieten werden die Preise steigen.“
Andere Maßnahmen senken eher die Kosten. So ist der Wettbewerb um die schnellste Überfahrt, der in den 90er-Jahren seinen Höhepunkt feierte, wohl endgültig vorbei. Die Fähren fahren gezielt langsamer, um Sprit zu sparen. Teilweise wird dieser Umstand aber verschwiegen und die Fahrpläne tun so, als sei nichts geschehen. Tatsache ist die Differenz zwischen den Fahrplan- und den echten Ab- und Anlegezeiten. Dem tiefentspannten Urlauber ist’s egal. Je nach Strecke merkt er die halbe Stunde überhaupt nicht.
