Der Zwei-Scheiben-Wankelmotor anstelle eines konventionellen Hubkolbenmotors macht den 231 PS starken Sportwagen dank seines flachen Konstruktionsprinzips schon rein optisch zu einem «Zuckerstückchen.» Das Triebwerk, ein ausgesprochenes Hochdrehzahl-Aggregat, ist ein Dino aus der Geschichte der Motorentechnik. Zwei Dinge machten ihm im Laufe seines Lebens, das ihm einst der geniale Ingenieur Ferdinand Wankel vom Bodensee einhauchte, zu schaffen: Ein übermäßiger Verbrauch und der Ruf, mit der Freisetzung seiner Schadstoffe nicht eben sparsam umzugehen. Um bei ersterem zu bleiben. Wir kamen im Berichtszeitraum auf einen Verbrauch von 10,8 Liter auf 100 Kilometer.
Zur Fahrweise, die Voraussetzung ist, um mit dem ultraflachen Sportgerät, das mit seinem kurzen Heckbürzel und den beiden gegenläufig öffnenden Türen auf jeder Seite schon für einen Aha-Effekt beim Betrachter sorgt, etwas Spaß zu haben.
Der Wankelmotor giert nach Drehzahl, er liefert seine Top-Leistung erst nach mehr als 5.000 Umdrehungen auf der Skala.
Werte, die bis an die 9.000er-Grenze reichen, tun dem elastischen Kreiskolbenmotor nicht weh, sie fordern ihn nur und legen die Vorteile des Wankelmotors offen zutage. In Verbindung mit dem maximalen Drehmoment von 211 Newtonmeter wird schnell klar, dass Drehzahlen bis zu 9.000 Umdrehungen pro Minute den Wert und das Alleinstellungsmerkmal dieses Aggregates ausmachen.
In 6,5 Sekunden ist der Sprint von Null auf 100 Kilometer erledigt, bei 235 km/h ist Schluss mit Vortrieb, wobei die Innenraumgeräusche nicht als kreischend und nervtötend empfunden werden. Hat der Wankelmotor erst einmal eine bestimmte Drehzahl erreicht, lässt sich der Sportwagen kommod und harmonisch im fließenden Verkehr fahren, ohne dass ständige Arbeit am Schaltknüppel vonnöten wäre.
Als müsste dem Fahrer auch optisch suggeriert werden, worauf es beim Fahren mit dem Wankel ankommt, liegt der Drehzahlmesser ganz betont mittig in dessen Gesichtsfeld. Die Geschwindigkeit kann rechts daneben etwas kleiner digital abgelesen werden. Was wiederum das Gefühl verleiht, auch angesichts der außergewöhnlichen Armaturen-Organisation in einem ebensolchen Auto zu sitzen. Der überdimensionale Griff der Handbremse dient dem Beifahrer fast schon zum Festhalten, wenn es einmal in ein flottes Kurvengeschlängel geht. Hier macht der RX-8, hält man das Aggregat denn bei Drehzahl und dabei bei Laune, besonderen Spaß als Asphalträuber. Das exakt und führig zu schaltende Sechsgang-Getriebe setzt die Kraft zudem perfekt auf die Straße um.
Wer im Mazda RX-8 Platz nimmt, merkt angesichts der sehr tief liegenden, äußerst körperbetont geformten Sportsitze mit einem integrierten Kopfstützen-Teil sofort, welche Klientel mit diesem Fahrzeug angesprochen werden soll. Der RX-8 ist ein Auto für Nonkonformisten, für Leute, die auch sichtbar mit ihrem Fahrzeug eins werden wollen und sich dank Antriebsprinzip und Fahrweise aus der Masse der sich fort bewegenden Verkehrsteilnehmer abheben wollen. In diesem Auto liegt der Fahrer mehr, als dass er sitzt. Durch den Verzicht auf eine B-Säule und die sich gegenläufig öffnende Hintertür wird der Einstieg in den Fond erleichtert. Der RX-8 ist ein 2+2-Sitzer mit überdurchschnittlichem Platzangebot im Fond.
Die Tatsache, dass das sportliche Coupé mit seinen ausgestellten, weit ausladenden Radhäusern und den überdimensionalen Lufteinlässen von den Technikern aus Hiroshima mit einem Hinterradantrieb ausgestattet wurde, kommt der sportiven Charakteristik des Fahrzeugs zugute. Dabei sitzt der Motor hinter der Vorderachse und führt somit zu einer optimalen Achslastverteilung von 50:50. Die Doppel-Dreiecksquerlenker sind vorn bestückt mit 18-Zoll-Aluräder und Reifen der Dimension 225/45 R18 91 W.
Mit einem Kofferraum von 290 Liter Größe und einem Zuladungsgewicht von 400 Kilogramm offenbart sich auch durchaus Alltagstauglichkeit des außergewöhnlichen Sportcoupés, das ab 36.600 Euro zu haben ist.
