CR-Z heißt das neue Sport-Coupé von Honda. Innen begeistert er mit Captain-Future-Cockpit und tollen Sportsitzen. Im Fond warten nur zwei mit seltsamem Billigstoff bezogene Sitzkuhlen auf Passagiere. Eigentlich passen hier nur Kinder rein. Haifischmaul, Hahnenkamm-Antenne und Hypotenusen: Die Karosserieform verspricht mehr als 200 PS. Die LED-Tagfahrleuchten in Zähnefletsch-Optik kennt man sonst nur vom Audi RS6. 114 PS bietet der Sechzehnventiler, zusätzliche 10 PS der Elektromotor. Damit erreicht der Hybrider die 100 km/h Marke immerhin nach neun Sekunden, maximal sind 200 km/h Spitze drin. Der CR-Z bietet seinem Piloten gleich drei unterschiedliche Fahrmenüs zur Auswahl: Sport, Normal und Econ. Die Taste «Econ» gedrückt und schon springt die Cockpit-Farbe auf Grün. Der Elektroantrieb wird am Berg zum Ausgleich für die leicht gekappte Motorleistung genutzt. Das Highlight aber ist die Start-Stopp-Automatik. Denn im Gegensatz zur Konkurenz ist sie für den CR-Z-Fahrer weder fühl- noch hörbar. Lediglich die Drehlzahlmessernadel sackt lautlos auf Null.
Schon bei sensationellen 31 km/h fällt der ausgekuppelte Hybrid-motor bei leicht schleifendem Bremspedal in den Ampelschlaf.
Früher undenkbar, heute bei elektrischer Lenkung und elektronischem Bremskraftverstärker kein Problem mehr. Im Econ-Modus verebbt zusätzlich die Klimaautomatik, das permanente Tagfahrlicht benötigt nur einen Bruchteil des Stroms wie herkömmliches Abblendlicht. So gerüstet lassen sich bei vorausschauender Fahrweise Verbräuche realisieren, die sogar noch unter der Werksangabe von Honda (5,0 l) liegen: Im Schnitt kamen wir während der Sparfahrt von Losheim nach Berlin auf nur 4,4 Liter Super pro 100 Kilometer. Auch wenn das neue CR-Z Coupé 1.245 kg auf den Rippen hat, so ist das Gewicht für den zusätzlichen Elektroantrieb gut angelegt. Denn mehr sparen kann in dieser Fahrzeugklasse bislang kein anderer Benziner.
Auf eine ganze andere Art spart man in Zuffenhausen: Dank Leichtbau hat der auf 4,85 Meter angewachsene Luxusschlitten stolze 180 Kilo Gewicht im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt. Der überarbeitete 3,0-V6-TDI verfügt jetzt über eine ZF-8-Gang-Automatik mit Start-Stopp. Sobald der Motor warm ist, kappt die Motorelektronik sanft die Kraftstoffzufuhr an der Ampel. Sobald der Fahrer die Bremse wieder loslässt, springt der flüsterleise Diesel ruckfrei wieder an. Allein das spart im Stadtverkehr mehr als 20 Prozent Kraftstoff.
Während der Fahrt spart der Porsche Diesel durch Bremsenergie-Rückgewinnung. Die Lichtmaschine lädt die Batterien nur beim Bremsen oder beim Dahinrollen. Beschleunigt der Fahrer, wird der Generator zur freien Kraftentfaltung abgekoppelt. In Verbindung mit der aerodynamisch ausgefeilten Form erreicht der Cayenne somit Fahrleistungen, die einem Sportwagen in nichts nachstehen: Von Null auf 100 km/h sprintet er in 7,8 Sekunden und erreicht maximal 218 km/h. Einziger subjektiver Unterschied zum viel schluckfreudigeren Benziner Cayenne S: Die Schubkraft dauert nur von 1.500 bis 3.500/min. Beim Benziner reicht sie bis jenseits der 6.000. Nur 1.500 Umdrehungen reichen dem Diesel, um in den nächsthöheren Gang zu schalten.
Bereits ab 85 km/h darf im achten Gang chauffiert werden.
Geschaltet wird wahlweise automatisch oder über Schaltwippen am Lenkrad. Auf der 375 Kilometer langen Testfahrt von Zürich nach Losheim kamen wir bei Autobahntempo 120–130 km/h auf einen sensationellen Verbrauch von nur 6,7 Liter auf 100 km. Das ist kaum mehr als ein durchschnittlicher Mittelklassekombi.
Was Honda und Porsche eint, sind vor allem die verblüffend niedrigen Spritkosten: Der eine tankt Super, der andere Diesel. Und beide kommen mit sechs bis acht Euro pro 100 Kilometer über die Runden.
Nur beim Anschaffungspreis trennen beide Welten: Für einen Cayenne Diesel (ab 60.000 Euro) bekommt man fast drei Honda CR-Z (21.990 Euro).
