Der Entwicklung des TaxiBot ging 2007 eine Diplomarbeit voraus. Auf das Konzeptdesign folgten erste Tests mit einem Simulator in England und ab 2010 wurde die aktuelle Konfiguration in Frankreich und Deutschland erprobt. Inzwischen sind drei Vorserien-Fahrzeuge am Frankfurter Flughafen im abschließenden Test-Einsatz.
Der TaxiBot ist nur 2,14 Meter hoch. Seine 26,8 Tonnen Leergewicht und bis zu acht Tonnen Nutzlast verteilen sich auf acht Goodyear-Lenk-achsenreifen Marathon LHS II der Größe 355/50 R 22.5. Zwei je 294 kW starke Scania-Fünfzylinder-Diesel-Industriemotoren mit neun Liter Hubraum treiben wassergekühlte Siemens-Generatoren mit 180 kW Dauerleistung und 650 Volt Gleichstrom-Spannung an. Diese versorgen acht mit Planetengetriebe und Scheibenbremsen kombinierte Radmotoren, die jeweils 33 kW leisten und von eigenen Rechnern überwacht werden. Die vier Radpaare lassen sich hydraulisch per elektrischer „Steer-By-Wire“-Lenkung bis zu 85 Grad einschlagen. So sind Zwei- oder Vierrad-Lenkung möglich: Gleichsinniges Einlenken erlaubt paralleles Versetzen im „Hundegang“ und bei gegensätzlichem Einschlag kann der TaxiBot trotz 5,20 Meter Radstand mit 13 Meter Wendekreis nahezu auf der Stelle drehen. Im „Driver Control Mode“ steuert der TaxiBot-Fahrer das Solo-Fahrzeug oder das Gespann z. B. bei Push-Back aus der Parkposi-tion vom tiefliegenden Fahrerhaus aus. Dafür sind Sitz und Lenkrad nach vorn oder hinten drehbar. Im „Pilot-Control-Mode“ fährt das Gespann vorwärts automatisch an und wird vom Piloten selbst gesteuert. Dieser nutzt dabei wie gewohnt den „Tiller“ an der Cockpit-Seitenwand und die Pedale für den gewünschten Einschlag des Bug-Fahrwerks. Dessen Bewegung wird dann vom Drehteller auf der pendelnd gelagerten Aufnahmeplattform in Lenkimpulse übersetzt und der TaxiBot bleibt immer unter der Längsachse des Flugzeugs – als ob er damit starr verbunden wäre. Deswegen erfolgt die Zulassung auch als „Teil des Flugzeugs“ über die European Aviation Safety Agency EASA.
Anders als herkömmliche Flugzeugschlepper, die mit dem Bugrad eines Flugzeugs über eine Stange verbunden sind oder das „Nose Landing Gear“ einfach „huckepack“ nehmen, vermeidet TaxiBot dessen große Biege-Belastung beim Beschleunigen oder Abbremsen. Mehrminütige Zwangspausen für das Warmlaufen der Triebwerke nach erfolgter Taxi-Freigabe bzw. nach dem Push-back entfallen und die Parkposition am Gate wird schneller wieder nutzbar. Weil die Haupt-Triebwerke während der bis zu 42 km/h schnellen Taxi-Fahrt zur Startbahn noch nicht laufen, verringert sich der Bodenlärm in dieser Phase um ca. 12 dB(A) oder mehr als 50 Prozent und hunderte Liter Kerosin werden nicht verbrannt. Schließlich wird auch das gefährliche Einsaugen von Gegenständen in die Turbinen (Foreign Object Damage FOD) vermieden.
Das jetzt getestete TaxiBot-Modell ist für das Schleppen der bis zu 80 Tonnen schweren Airbus-Modelle der A320-Familie und die kleineren Boeing-Typen bis zur 757 geeignet. Für die größeren Modelle beider Hersteller einschließlich des A380 und des 747 „Jumbo“ wird noch ein zwölfrädriges Fahrzeug mit 1.132 kW Leistung, fast 13 Meter Länge und 51 Tonnen Leergewicht entwickelt.
