Runde Auto-Geburtstage

30: Ford Sierra (1982)

Ein Ford-Schritt, der nicht wenige Stammkunden überforderte: Statt steifen Stufenhecks setzte der Sierra auf die Stilistik der Stromlinie mit modischer Heckklappe. Welten trennten den Taunus und sein britisches Schwestermodell Cortina vom neuen Sierra im Aerodesign, das zur globalen Ford-Formensprache der 1980er-Jahre avancierte. Aber während der Sierra in Deutschland schon als Fünftürer – Dreitürer und Kombi folgten zeitlich verzögert – eine Bestsellerkarriere startete, war der Auftakt in England eher holprig. Die Briten vermissten den kantigen Cortina, er war über viele Jahre das Volksauto Nummer eins gewesen. Erst die Einführung des Sierra mit Stufenheck (ab 1987) und der sportlichen Imageträger Sierra XR4i (ab 1983) sowie Cosworth (ab 1986) machten die Ford-Mittelklasse auf der Insel wieder zu einem Liebling der Mittelschicht. Rundum revolutionär wie etwa ein Citroën war der Sierra nicht. Im Gegenteil, der Sierra verfügte weiter über Hinterradantrieb und die Motorenpalette mit Vier- und Sechszylinder-Benzinern. Eine große Modellpflege genügte 1987, um das Designerstück zwölf Jahre frisch zu halten. Nachfolger wurde 1993 der Mondeo.

40: Honda Civic (1972)

Mit dem Civic distanzierte sich Honda vom Konzept der klassischen kleinen Stufenhecklimousine mit traditionellem Hinterradantrieb, einem Layout, das damals in Nippon, den USA und bei vielen europäischen Marken dominierte. So wurde der Honda Civic zum bürgerlichen Rebell, der global für Schlagzeilen sorgte. Ihm gelang auch, woran der zwei Jahre später vorgestellte Golf zunächst scheiterte: Er eroberte im Handstreich den nordamerikanischen Markt.

Möglich machten dies das sportliche Markenimage, vor allem aber der sparsame und schadstoffarme CVCC-Magergemischmotor, der bis 1983 sogar ohne Katalysator die strengen US-Abgasnormen erfüllte und eine in dieser Klasse ungewöhnliche, optionale Getriebeautomatik. Etwas langsamer erfolgte der Durchbruch in Europa, erst die Einführung einer ganzen Modellfamilie mit insgesamt vier Karosserievarianten und eine serienmäßige Komplettausstattung – als erster Kompakter wurde der Civic ohne Aufpreis mit Audioanlage ausgeliefert – ließ die Verkaufszahlen rapide ansteigen. Bereits 1976 erreichte seine Produktion die Millionengrenze.

Besonderes Aufsehen erregte der 2001 eingeführte siebte Civic in der Hybridversion IMA. Futuristisch gab sich die achte Generation des japanischen Erfolgsmodells, die 2005 auf dem traditionellen Premierenpodium der Frankfurter IAA enthüllt wurde. Abgesehen von seiner spektakulären Optik und einem neuen Selbstzünder ließ er es jedoch an außergewöhnlichen Neuerungen fehlen. Genau diese Mischung zwischen technischer Bürgerlichkeit und rebellischem Design genügte aber, um die beim Vorgänger abgeflachte Erfolgskurve wieder nach oben zu führen. Ein Ziel, das jetzt auch die Nummer neun der japanischen Kompaktklasse verfolgt.

40: Nissan Cherry (1972)

Es waren die Tage des traditionellen Kirschblütenfestes als die Nissan-Manager ihr Startaufgebot für die Eroberung des deutschen Marktes definierten. Speerspitze beim Vorstoß auf das 123. und vielleicht schwierigste Exportland sollte im Sommer vor 40 Jahren der Cherry („Kirsche“) werden, Nippons erster moderner Mini, der technisch sogar den meisten europäischen Kleinwagen vorausfuhr. Mit Frontantrieb, quer eingebautem und ebenso munterem wie sparsamem 33 kW/45 PS-Vierzylinder sollte der gefällig gezeichnete Cherry schon im Vorfeld alle Vorurteile gegenüber der Marke Datsun, unter der die Nissan-Modelle anfänglich exportiert wurden, ausräumen. Schließlich wurden japanische Autos damals hierzulande oft noch als Reisschüsseln verspottet. Als er nach Deutschland kam, war der Cherry in seiner Grundkonzeption bereits sieben Jahre alt. Der ebenso praktische wie pfiffige Nissan Cherry 100A wurde ein Volltreffer, der modebewusste Frauen ebenso ins Herz traf, wie karrierebewusste junge Männer, die ihr steuer- und abgabenbegünstigtes 360-ccm-Kei-Car gegen ein vollwertiges, familientaugliches Fahrzeug tauschen wollten. In vier Generationen und sogar mit Alfa-Romeo-Logo (als Arna und Alfasud-Nachfolger) sorgte der Nissan Cherry in Europa für Furore, dann machte er 1986 Platz für gleich zwei Nachfolger, den etwas größeren Sunny mit Schrägheck und Micra als neuen Liebling weiblicher Autofahrer.

50: Opel Kadett (1962)

„Opel Kadett – kurz gesagt O.K.“ lautete das selbstbewuss

te Motto einer Anzeigenkampagne zur Markteinführung. Insgesamt 50 Millionen Mark, eine damals gigantische Summe, ließ sich GM die Entwicklung dieses Kleinwagens kosten, für den sogar ein neues Werk errichtet werden musste. Die 1960 erfolgte Grundsteinlegung in Bochum gab der Öffentlichkeit und auch der Konkurrenz erste Hinweise auf eine neue Kleinwagen-Modellreihen. Die Details blieben allerdings bis kurz vor der Pressepräsentation des Kadett im August 1962 geheim. Vielleicht lag es an diesem Überraschungsmoment, dass der Opel-Frischling deutlich lautstarker gefeiert wurde als der fast parallel vorgestellte Ford 12M mit Frontantrieb. Die Kunden dankten es dem klar konturierten Kleinwagen mit einem Bestelleingang, der anfänglich die Kapazitäten des Werks weit überstieg.

Lieferzeiten von fünf Monaten wurden die Regel. Der Opel Kadett A stand für den bezahlbaren Traum vom Kleinwagen für aufstrebende Angestellte. Zum Absatzmillionär wurde aber der noch variantenreichere Kadett B, der schon 1965 in Produktion ging und wie der Vorgänger unter dem Markennamen Buick sogar in den USA verkauft wurde. Viel wichtiger war damals ein Königsmord: Der Kadett B stieß den Käfer vom Thron der Zulassungsstatistik. Ein vorübergehender Erfolg. Heute ist der Käfer der King unter den H-Kennzeichen-Dekorierten, der Kadett A dagegen selten wie eine blaue Mauritius.