Ja, sagt der Universitäts-Professor und promovierte Ingenieur Christian Lippold und führt dazu Beispiele und Untersuchungsergebnisse an. Auf einem Presseseminar des Deutschen Verkehrs-Sicherheitsrates (DVR) spricht der Wissenschaftler von der Technischen Universität Dresden nicht nur von sogenannten „langsamen“ Straßen. Er zeigt auch den Einfluss der Straßengestaltung auf die real gefahrenen und fahrbaren Geschwindigkeiten auf. Und er beleuchtet dabei gleichzeitig deren Möglichkeiten und ihre Grenzen.
Auf keinem Straßentypus, sagt Lippold, und belegt es mit Fakten, sei das Risiko einen schweren Verkehrsunfall zu erleiden so hoch, wie auf einer Landstraße. Breite Alleen, Platanen am Straßenrand, scheinbar unendliche Weiten seien oft lediglich eine trügerische Idylle. Zwar sei die Zahl der Unfälle innerorts höher. Doch wenn es richtig kracht, Menschen verletzt oder getötet würden, dann spiele sich das zum großen Teil eben auf der Landstraße ab. Hintergründe oder auslösende Faktoren seien vielfältig. Breite Straßen, die irrtümliche Annahme, ein riskanter Überholvorgang passe gerade noch so, führten viel zu oft in die Katastrophe.
Bei dieser Ausgangslage setzt der Referent ein. Sein Credo lautet auf eine Kurzformel gebracht: „weniger rasen heißt weniger Tote“.
Um dieses Ziel zu erreichen, müsse man aber nicht nur an die Fahrer appellieren, sondern auch die Voraussetzungen dafür schaffen, dass sinnlose Raserei einiger weniger Menschen weniger in die Tat umgesetzt werden kann. Lippold weiß wovon er spricht: Er leitet den Lehrstuhl „Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen“ an der Technischen Universität Dresden.
Und die Landstraße ist nicht nur das Metier, in das er sich besonders vertieft hat, sondern gleichzeitig auch sein Sorgenkind. Seine erschreckenden Zahlen:
Zwei Drittel aller bei einem Verkehrsunfall Getöteten lassen ihr Leben auf einer Landstraße.
Die Hälfte der Betroffenen sterbe infolge überhöhter Geschwindigkeit. Ein Viertel der Betroffenen verliere ihr Leben bei Überholvorgängen. Und dabei trage die Gestaltung der Straßen maßgeblich am Hergang des jeweiligen Unfallgeschehens mit.
Daher, so Lippold, müsse auch mit gestalterischen Maßnahmen am Straßenverlauf die Geschwindigkeit gesenkt und die Überholvorgänge sicherer gemacht werden. „Überholen im Gegenverkehr“, so der Wissenschaftler, sei längst „nicht mehr zeitgemäß“. Er führt ein Mittel an, wie man mit optischen Mitteln das Verhalten potenzieller Kandidaten beeinflussen könne: „Wo es geht, sollten Zusatzfahrstreifen abschnittsweise nachgerüstet werden“.
Das aber sei nicht überall in die Tat umzusetzen. In solchen Fällen könnte sich bei der Nivellierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von Pkw und Lkw gleichermaßen auf 80 km/h „der Überholdruck reduzieren“ lassen. Bei besser ausgebauten und somit sichereren Straßen dürfe seiner Meinung nach weiter mit Tempo 100 gefahren werden.
